如果把中国的汽车市场比作一块奥利奥的话，那么上面一层巧克力饼干是德系和日系，下面那一层巧克力饼干是本土品牌，而中间的那一层白白的糖霜就是属于韩国车的。
从进入中国市场以来，用夹缝中生存来形容韩系车真的是一点的不为过。在这样一块夹心饼干的结构里，无论是上面的德系和日系，还是下面的本土品牌，都在竭尽所能的要干掉中间的这个韩系。
所以，在这样的一种市场结构下，韩国车的市场表现也就呈现出起起落落的状态，而这种状态的背后都是伴随着本土品牌的发展或者是德系日系的下探。
可能真的是地缘结构的原因吧，当我们纵观历史也不难发现，朝鲜半岛的命运似乎也是跟随者周边领国命运的变化而起起落落。
对于自己的未来，朝鲜半岛似乎从来就没有过主动权,从李舜臣时代的鸣梁海战开始，到后来的甲午战争再到朝鲜战争以及现在的萨德入韩，反正总而言之，就国家主权这事，朝鲜半岛好像从来没有自己说了算的时候。
而对于眼下在中国市场的韩国汽车而言，这种主动权似乎也拿捏在上下两个对手的手中。想来也是蛮心疼朝鲜同志的。
尽管最近出现因萨德事件出现对韩系车的抵制情绪，但韩系车在中国市场逐渐被边缘化，是一个既成事实，和萨德事件无关，这一点从韩系车的发展脉络中可见一斑。
总体来说，韩国车在中国市场的起伏应该经历过两个高潮和两个低潮。
始于千里马伊兰特 终于得意忘形
二十一世纪初期，彼时的中国汽车市场正在迎来家用轿车的迅速普及，十万元家轿的概念以迅雷不及掩耳之势席卷了全国。
与此同时，合资品牌也在那个时候大规模的进入中国市场，我们现在所熟悉的东风悦达起亚、北京现代、广汽丰田、东风本田等等合资汽车企业都是在那个时候实现的国产。
在市场还处于一片空白的情况下，东风悦达汽车凭借着起亚千里马迅速成为了第一批家庭轿车用户的首选，在那个时候，相比于同尺寸的赛欧，起亚千里马的售价要更低、配置更加丰富，甚至就连造型上看上去也要比赛欧更顺眼一些。也就是从那个时候开始，韩国车的高性价比优势开始逐渐被市场所熟知。
到了2004年左右的时候，北京现代推出了伊兰特，这款车型的上市成为了韩国车企征战中国市场的一次巅峰，和彼时的别克凯越、海南马自达福美来并成为中国汽车市场的新三样。
相比于竞争对手而言，伊兰特的优势同样体现在性价比上，售价更低、配置更丰富，款式也更新颖。而定位于中级轿车的索纳塔也凭借着相对较低的售价收获了不少的拥趸。
不过，这样的好日子似乎没有延续多长时间，到了2006年左右，北京现代推出了全新一代的索纳塔NF，东风悦达起亚推出了远舰。以这两款车型为代表，韩系车开始走入了第一个低谷。
原因很简单，在2006年左右的时候本土品牌开始在紧凑型以上的车型发力，快速崛起的韩系难免“萝卜快了不洗泥”，产品质量出现第一次危机。除此之外，韩系新车型导入不够及时，也是重要原因，彼时，韩系出现第一次危机。
始于玩颜值 终于痴迷颜值
到了2010年左右，韩国车集中迎来了一次设计理念的大换血，充满欧洲设计风格的索纳塔8以及起亚K5凭借着设计上的全面改变一度让韩国车成为了市场上的热门。
特别是上一代的起亚K5，流畅而奔放的线条可以说在一段时间内引领了三厢车的造型发展趋势，白色的配色一度成为起亚K5唯一的主打色。
彼时，以大众为代表的德国车开启了比市场高半级的定价策略，进一步拉开了与日韩系车型的距离。与此同时，本土品牌的中级车纷纷遭遇了上行的滑铁卢，本土品牌进入最黑暗的九连降时期。
而日系车则因为中日关系的预冷以及新车型换代的失误而遭遇市场的冷遇。在这样的外界环境作用下，韩国车在那一段时间的确是风光了一阵。
不过，这一代韩国车的设计似乎没火热多长时间，过于繁复的线条设计以及前卫的造型让这两款车型没过多久就呈现出了审美疲劳的情况。
随后，现代集团相继推出了索纳塔9以及新一代的起亚K5。而这两款车型上市以来就徘徊在市场的边缘，在索纳塔8以及上一代起亚K5上的辉煌并没有在新车上上演。
韩系遭遇寒流 成也设计败也设计
第一，过于欧化的韩国车虽然在欧化的第一代车型上凭借着令人惊艳的外观赢得了市场的认可，但是在换代车型的推出上，欧化的韩国车也延续了时下欧洲车企颇为流行的形体家族化延续概念。
换句话说，就是新一代起亚K5以及索纳塔9相比于此前获得成功的起亚K5以及索纳塔8相比在整车的造型比例上并没有太大的变化。这也就使得公众对于上一代车型的审美疲劳顺延到了新一代车型上。
第二点，欧化后的韩国车并没有真正运用到欧洲车的极简设计理念，整车的线条构成过于繁复。在这样的情况下，延续家族化的形体构成并不见得会是一件好事。
但更重要的原因还是要回到韩国车尴尬的市场定位，夹缝中求生存的窘境体现得淋漓尽致。
中国市场还相信韩系吗
首先，近年来，SUV市场成为拉动整个汽车市场上行的重要力量，在这一领域，本土品牌的发力非常明显。
就主流的本土品牌SUV来看，其设计水平以及装备水平已经达到甚至超过了韩系SUV的平均水平，比如说本土品牌SUV的互联化趋势就是韩系SUV所不具备的。很显然，这样的情况压缩了韩系SUV的生存空间。
其次，在轿车领域，韩系车虽然不用再和本土品牌真刀真枪，但是日系轿车的下探无疑对韩系轿车产生了巨大的压力。
而一直以来韩系车比日系车低半级的定位在这个时候就变成了韩系车的品牌短板。试想一下，当低配卡罗拉的售价已经在九万元左右徘徊的时候，伊兰特朗动的生存空间在哪里呢？
在整个国际市场上，韩国车一直都是这样一个非常尴尬的夹心定位，曾经还可以凭借性价比生存。只不过在当下的中国市场上，比韩国车性价比更好的本土品牌设计质量在提升，而比韩国车品牌影响力更大的日系品牌售价在下降。
在沸沸扬扬的萨德事件影响下，本来就逐渐失去市场的韩系车，终于找到了一个堂而皇之的借口——不是我们韩系车不行，是你们中国人抵制我们。
从这个角度上说，萨德拯救了本就病入膏肓的韩系车。
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