文/腾讯数码 杜杰
如果要总结这一年，一个字概括就够了，那就是“快”！
各种标准的出台速度非常快，这是高效与市场催生的必然。技术与平台的发展速度更快，快到出事的程度就得反思了。新车的发布更是快到匪夷所思的程度，能不能量产上市都先搁一边。各种新的出行方式也迅速涌现出来，快到它们的app迅速占领你的手机屏幕。
但是如果回望这一年，就会发现这些高速仅仅是起步而已，今后的速度会越来越快，这个百年工业从今年开始，驶上了发展的快车道。
说巧也不巧的是，2016年，中美两国关于自动驾驶、智能网联汽车的法规政策相继出台，从国家层面规定了发展路线图，对于行业、产业链甚至个人的影响都是十分重大的，说人话的意思就是：10年内你能“坐上”自动驾驶汽车，之所以说“坐”是因为根本不用人开了。
但是对比中美两国对于这件事的叫法以及定义就会发现，这件事的理解是有很大差别的。我国之所以叫“智能网联汽车”，就是说并不仅仅依靠车辆传感器来实现自动驾驶，而是要让道路上的车辆、设施以及所有交通参与者联网，从而实现网络化的自动驾驶。
虽然还有较长的时间，但现在就已经有不少厂商拿出成熟产品了，甚至小规模封闭场地测试也正在进行。而动作比较快的，就属通用宣布具备V2V（车辆之间联网）技术的车型凯迪拉克CTS以及第一款搭载半自动驾驶技术的车型凯迪拉克CT6明年在美上市。
尽管如此，网联汽车也不可能走得那么快，目前缺少标准的制订，所以尽管你可以在小范围内体验到网联汽车的种种好处，但要真正推广到城市这么大的范围，完全不是一朝一夕能够实现的，也不是汽车厂商一己之力能够做到的。但是2016年路线图的出台，至少让参与者知道应该往哪方面去努力，标准的制订也就成为迫在眉睫的一件事。
2016年汽车科技圈最令人惊悚的事件，就是频出的自动驾驶安全性问题，这其中特斯拉“一马当先”跑在了前面，从5月份开始，陆续有几起车祸被报道出来，其中最严重的一起就是拦腰撞上路中间的卡车，导致车主死亡，而这也是特斯拉承认的为数不多的自动驾驶“失灵”致死事件。
无独有偶，谷歌无人驾驶测试车也在道路上出事了，虽然事儿不大，但影响可是不小，一时之间人们开始怀疑“让机器自己开车，安全吗？”
其实这事不用讨论，在科技发展的道路上，一定会有一些曲折，我不是替特斯拉或者谷歌开脱，你看看100年前汽车诞生时候出的那些事故，一点不亚于今天。你可以看到在2016年，像沃尔沃、福特、宝马甚至我们身边的百度，都已经或正准备在道路上测试无人驾驶，就知道这是大势所趋。
但是闹出人命就不能接受了，而特斯拉似乎也不想背这个锅，霸道总裁马斯克手撕双目摄像头供应商Mobileye成为2016年的一个著名事件，结果二者不欢而散，马斯克打算在明年的量产车型上启用自家的8个摄像头来完成更高等级的自动辅助驾驶，甚至是无人驾驶；而Mobileye则联合英特尔找宝马玩去了。
所以这一系列安全事件，最终导致特斯拉在年底的时候升级了自己的8.0系统，将摄像头的作用降低，而是主要依赖雷达，同时也将这一功能改名为“自动辅助驾驶”，并且再次提醒车主这玩意只是辅助你们开车的，千万别大撒把，算是给之前的疯狂激进踩了脚刹车。同时，马斯克还给大家许下了更美好的明天，意思是说，自动驾驶虽然道路有点曲折，但前途是光明的。
除了特斯拉，奔驰、沃尔沃、宝马、奥迪等等车厂，其实都有类似的自动辅助驾驶功能，依赖的技术无外乎就是摄像头或者雷达，2016的这一系列安全性事件，也算给自动驾驶乃至未来的无人驾驶敲了下警钟，毕竟智能汽车不像智能手机，它是一件关乎人命的高精度产品，有时候发展的步子还是不能迈得太大。
这是一个打脸的话题，而且会打很多人的脸。从2016年开始，互联网人造车成为了行业性的话题，无论是已经上市开卖的，还是停留在PPT里的。互联网公司的从业者巧妙的抓住了“智能+新能源”这样的关键词，使得2016年互联网造车蓬勃发展。
但互联网终究是概念为先。当造车和互联网结合，就不免让很多打脸的事件在2016年发生。
游侠汽车，2015年7月召开发布会，今年全年无动静，算是PPT造车始作俑者。
小鹏汽车，9月13日发布了原型车，号称2018年底产量达到2万台，这个不能说是PPT造车，但“改装车”的名声似乎落下了，不知道雷克萨斯怎么想的。
威马汽车，12月初公布了4款汽车假想图，一下点燃了吃瓜群众的热情：这是把PPT造车上升到了PS造车的新高度啊！
似乎只有11月远赴伦敦发布全球最快电动汽车EP9的蔚来汽车还靠点谱，至少人家在纽博格林北环赛道跑出了最快圈速。不过马上就有人跳出来说，造一辆车，和量产车，根本是两个概念，这又是在画大饼。
还有乐视这个著名“网红”，曾经把贾跃亭看哭了的FF法拉第Zero 1，随着乐视资金链断裂的传闻，也被曝美国工厂建设停工，至今这辆概念车也只能出没在各大展会以及乐视总部的大厅里供员工“瞻仰”。
但要说2016年互联网造车是雷声大雨点小，也绝非如此，因为有一家互联网企业，不仅推出了量产车，而且月销量2万，这就是马云爸爸和他的荣威RX5。
其实一开始阿里就是聪明的，因为造车资质的问题，所以直接找到了上汽，历时2年把三屏一云的Yun OS整合到了荣威RX5。阿里的聪明在于，自己专攻车内系统以及移动驾驶体验，车辆本身的事情交给荣威，而且RX5本身的性能以及设计，也显示出国产造车的实力，这样二者相加才会让用户更加容易接受。
马云爸爸和它的Yun OS“造车”都这么谨慎，而且还花了2年时间，不知道其他那些一上来就要干翻特斯拉的PPT造车企业，是哪来的勇气。
毫无疑问互联网造车是趋势，但绝大多数人都把造车等同于造手机，互联网公司的优势也许并不是制造本身，让车辆智能起来有很多种方式，也许并一定要亲自造车。
在2016年，最新鲜的不是听到哪家车企要研发/投产新能源汽车，而是哪些车企在这方面还没有动静，这反而倒是新鲜事。
别的企业不用说了，就连一直沉迷于混动大法以及氢燃料电池的丰田，也宣布进入纯电动领域，第四代纯电动版普锐斯上市指日可待。混动大魔王丰田的这一做法，似乎让混动与纯电动的竞争，有了一个明确的胜负关系。
而在电池容量这件事上，我们可以说相较2-3年前是有突破的，但是和去年比，实在是让人感觉缓慢。
在今年的年度改款车型当中，特斯拉P100D宣称续航达到613公里，宝马i3、腾势、荣威、比亚迪等等新车型的续航里程都有所增加，甚至有的增幅还不小。但是深究不难发现，续航的提升大多是由于电池组容量的增加、电池加热系统的改进以及车身的轻量化，而真正在电池容量不变的情况下提升密度的，似乎并不多，也就是说2016年电池本身密度的提升是缓慢的，这不禁让我们对电动汽车未来的发展有些担心。
续航就离不开电池，2016年7月29日特斯拉超级电池工厂正式投产，这个建在沙漠里的工厂不仅让特斯拉可以提高产能压低售价，同时也会刺激整个电动汽车行业，当新能源汽车销量足够大的时候，才会真正改变人们的出行。
而作为新能源汽车最贴近生活的一环，充电桩已经成为民生工程，过去卖车要先铺路，现在是要充电设施先行。
2016年11月底，宝马、戴姆勒、福特、奥迪、保时捷宣布共同打造高速充电网络，预计明年建设横跨欧洲的400个充电站，目标当然是挤垮特斯拉那260多个充电站。你有没有像我一样感觉到资源浪费，要说还是国内好，自从充电桩新国标发布之后，悬了1-2年的标准之争终于尘埃落定，在广州车展上特斯拉也发布了自己的兼容转换插头，这一下终于可以说，咱们的充电网络已经兼容所有电动汽车了。
更加直观的感受是，这一年充电桩真是没少修，一二线城市越来越多的生活场景中多出来一些长得像ATM机拖着一根电线的方头方脑的家伙。
据国家能源局数据显示，截至2016年6月，全国已建成公共充电桩8.1万个，较2015年底增长65%；随车建成私人充电桩超过2.5万个，较2015年底增长约12%。而在政策、市场以及资本的驱动下，越来越多的充电桩运营商加入到了“建设大军”当中。但即便是这样，充电桩普及率低的问题依旧存在，充电排队、坏损率高、充电要交停车费、充电桩被汽油车占位等问题还是没有解决。
新能源汽车虽然已经不新鲜，但大多数人还是处于观望状态，究其原因，产业的发展还是没能跟上人们的预期。
2016年后装市场最大变化就是，智能化设备的兴起，虽然这股风潮1-2年前就已经刮起，但是今年是真正走入市场，进入人们车里的一年。
其中一个明显的信号，就是市场上做ADAS产品、智能车机、HUD以及智能后视镜的厂商越来越多，在一年以前，后装的智能化产品没有这么多种类，功能上也是比较初级的“1.0版本”，使用上存在诸多不人性化的地方。
而今年的“2.0版本”，则在语音交互、安全操作以及核心的功能等方面有了大幅进步，同时安装环节也尽量无损，让用户接受起来比较容易。
另一方面，对于有车一族来说，车里那块傻傻的屏幕已经落后于时代，与手机连接，从而上网互动，让车里的屏幕智能起来，早就是一个刚需了。再加上后装市场智能产品价格的进一步下探，使得接受起来容易了很多。
另外一个变化，就是智能车机越来越成熟，从去年的互联网公司单打独斗型，转变为与成熟车机厂商合作，例如四维图新、高德和飞歌合作的G8II车机，再比如腾讯和路畅合作的智能车机，这些转变说明分工越来越明细，智能车机的体验也越来越好。
但是这些智能化的后装产品，仍然有其致命缺陷——体验上无论如何也赶不上前装产品那么天衣无缝，说到底，这些智能产品仍然是数码产品的一种“变形”，它们与前装产品设计的出发点就不一样，再加上后装产品的先天不足无法避免，使得它们在短期内只能起到“聊胜于无”的作用，对于车主来说也只不过是在车辆换代之间的一种权宜之计。
在2016年，一二线城市很多人的手机里，都至少增加了一个与出行有关的app，共享出行与分时租赁成为热门的话题，出门之前先看手机，已经成为一种新的出行习惯，而在2016年，这种新的习惯，在逐步正规化、合法化的同时，也面临社会道德的考验。
8月1日，滴滴与Uber合并，恐怕是影响人数最多的一档出行新闻，再加上较早前各地相继出台的“网约车”新政，可以说共享出行在2016年迎来了发展的转折点，尽管在此之后，很多乘客抱怨“车价涨了”，很多司机抱怨“活少不挣钱了”，但一个不争的事实是，网约车在经过前几年的“野蛮生长”之后，势必需要规范化，而乘客、司机与平台这三方，也都需要在正规的体系内安全地发展。所以网约车真正的变化，应该是在2017年，而且会越来越严格。
与此同时，2016年很多人的出行方式也开始多样化，比如分时租赁租上一部电动汽车开，再比如火得连宿管大妈都知道的“摩拜单车”，这种极具传染性质的互联网出行方式，在2016年经历了火爆-冷静-质疑-日常代步这样一个过程，时至今日它仍然是很多人解决短途出行甚至是买菜/上班代步的首选方式，在一二线等大城市道路资源趋于饱和的形势下，共享出行和分时租赁势必会成为更多人的选择。
但是与此同时，共享出行和分时租赁都面临道德的考验，网约车刷单、女性出行安全、单车被锁被毁，甚至租赁车辆脏乱差等现象，成为互联网时代新的“城市牛皮癣”。
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